Kommentiert von Rechtsanwalt Thomas Hummel · Letzte Aktualisierung: 13.09.2026

Inhalt

Artikel 106a GG – Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr

Wortlaut des Art. 106a GG

Den Ländern steht ab 1. Januar 1996 für den öffentlichen Personennahverkehr ein Betrag aus dem Steueraufkommen des Bundes zu. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf. Der Betrag nach Satz 1 bleibt bei der Bemessung der Finanzkraft nach Artikel 107 Abs. 2 unberücksichtigt.

Artikel 106a GG kurz erklärt

Art. 106a GG verpflichtet den Bund, den Ländern einen Betrag aus seinem Steueraufkommen für den öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung zu stellen. Die sogenannten Regionalisierungsmittel sind der finanzverfassungsrechtliche Ausgleich dafür, dass mit der Bahnreform die Verantwortung insbesondere für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder überging.

Die Höhe und Verteilung der Mittel regelt das zustimmungsbedürftige Regionalisierungsgesetz. Die Mittel sind für den öffentlichen Personennahverkehr zweckgebunden; nach § 6 RegG ist insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren. Art. 106a GG beschränkt sich jedoch nicht auf Eisenbahnverkehr, sondern erfasst den öffentlichen Personennahverkehr insgesamt.

Anders als bei den Finanzhilfen nach Art. 104b GG handelt es sich nicht um eine freiwillige Fördermöglichkeit des Bundes. Art. 106a Satz 1 GG begründet dem Grunde nach einen verfassungsrechtlichen Anspruch der Länder auf einen entsprechenden Betrag aus dem Steueraufkommen des Bundes. Dieser wird außerdem bei der Bemessung ihrer Finanzkraft nach Art. 107 Abs. 2 GG nicht berücksichtigt.

Erläuterungen zu Art. 106a GG

Welchen Zweck verfolgt Art. 106a GG?

Art. 106a GG ist Teil der bundesstaatlichen Finanzverfassung und steht in unmittelbarem Zusammenhang mit der Bahnreform der Jahre 1993 und 1994. Ein wesentliches Element dieser Reform war die sogenannte Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs.

Bis dahin war der Schienenpersonennahverkehr der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn im Wesentlichen eine Bundesaufgabe. Im Zuge der Neuordnung des Eisenbahnwesens wurde die Verantwortung für den Nahverkehr neu verteilt. Die Länder übernahmen ab dem 1. Januar 1996 insbesondere die Aufgaben- und Finanzierungsverantwortung für den Schienenpersonennahverkehr.

Nach dem allgemeinen Grundsatz des Art. 104a Abs. 1 GG hätten die Länder damit grundsätzlich auch die daraus entstehenden Ausgaben allein tragen müssen. Art. 106a GG korrigiert dieses Ergebnis für den ÖPNV: Obwohl die Aufgabe den Ländern zugeordnet wurde, erhalten sie hierfür weiterhin Mittel aus dem Steueraufkommen des Bundes.

Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages bezeichnen Art. 106a GG deshalb zutreffend als das finanzverfassungsrechtliche Pendant zur Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (WD 5 – 3000 – 097/17).

Warum wurde Art. 106a GG im Zuge der Bahnreform eingeführt?

Die Bahnreform veränderte die deutsche Eisenbahnordnung grundlegend. Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn wurden zusammengeführt und der unternehmerische Bereich in eine privatrechtlich organisierte Eisenbahngesellschaft überführt. Gleichzeitig wurden staatliche Aufgaben zwischen Bund und Ländern neu verteilt.

Dafür wurden 1993 mehrere neue Verfassungsvorschriften geschaffen. Art. 87e GG regelt seitdem die Eisenbahnverkehrsverwaltung und die besondere Gewährleistungsverantwortung des Bundes für die Eisenbahnen des Bundes. Art. 143a Abs. 3 GG enthielt die Übergangsregel für den Schienenpersonennahverkehr der bisherigen Bundeseisenbahnen. Art. 106a GG ergänzte diese Aufgabenverlagerung um die erforderliche finanzielle Regelung.

Die amtlichen Materialien zur Grundgesetzänderung nennen ausdrücklich die Übertragung des Personennahverkehrs auf die Länder und den hierfür vorgesehenen Steueranteil der Länder als Bestandteile der Bahnstrukturreform (BT-Drs. 12/5015; BT-Drs. 12/6280).

Seit wann gilt Art. 106a GG?

Art. 106a GG wurde durch das Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 20. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2089) in das Grundgesetz eingefügt. Die Verfassungsänderung trat am 23. Dezember 1993 in Kraft.

Der finanzielle Anspruch der Länder beginnt nach dem ausdrücklichen Wortlaut der Norm jedoch erst am 1. Januar 1996. Dies entspricht dem Zeitpunkt, zu dem die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs wirksam wurde.

Die zeitliche Verschiebung war Ergebnis des Gesetzgebungsverfahrens. Die zunächst anders geplante Terminierung wurde an den späteren Beginn der Regionalisierung angepasst.

Wer hat einen Anspruch aus Art. 106a GG?

Anspruchsberechtigt sind ausschließlich die Länder. Art. 106a GG begründet keinen unmittelbaren Anspruch von Gemeinden, Landkreisen, Verkehrsverbünden, Verkehrsunternehmen oder Fahrgästen gegenüber dem Bund.

Die Länder entscheiden nach Maßgabe des Bundes- und Landesrechts darüber, welche Stellen den öffentlichen Personennahverkehr organisieren und wie die Regionalisierungsmittel innerhalb des Landes eingesetzt werden. Nach § 1 Abs. 2 RegG werden die Stellen, welche die Aufgabe der Daseinsvorsorge wahrnehmen, durch Landesrecht bestimmt.

Auch wenn Aufgaben des ÖPNV landesrechtlich auf kommunale Aufgabenträger oder Verkehrsverbünde übertragen werden, entsteht dadurch kein eigener verfassungsrechtlicher Zahlungsanspruch dieser Stellen gegen den Bund.

Ist der Bund zur Zahlung verpflichtet?

Ja. Der Wortlaut unterscheidet sich deutlich von Vorschriften wie Art. 104b GG, nach denen der Bund unter bestimmten Voraussetzungen Finanzhilfen gewähren kann. Art. 106a Satz 1 GG bestimmt dagegen, dass den Ländern ein Betrag aus dem Steueraufkommen des Bundes zusteht.

Art. 106a GG begründet damit dem Grunde nach eine verfassungsrechtliche Zahlungspflicht des Bundes. Auch die Bundesregierung hat wiederholt darauf hingewiesen, dass Regionalisierungsmittel keine freiwilligen Finanzhilfen darstellen. So heißt es in einer Antwort der Bundesregierung ausdrücklich, der nach Art. 106a GG vorgesehene Betrag sei keine Finanzhilfe, sondern beruhe auf einer eigenständigen verfassungsrechtlichen Grundlage (BT-Drs. 19/25731).

Schreibt das Grundgesetz die Höhe der Regionalisierungsmittel vor?

Nein. Art. 106a Satz 1 GG garantiert einen Betrag aus dem Steueraufkommen des Bundes, legt dessen konkrete Höhe aber nicht selbst fest. Satz 2 überträgt die nähere Regelung einem Bundesgesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

Die konkrete Höhe wird daher im Regionalisierungsgesetz bestimmt. Der Bundesgesetzgeber besitzt dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum. Eine bestimmte prozentuale Beteiligung des Bundes oder eine vollständige Kostendeckung aller ÖPNV-Ausgaben der Länder schreibt Art. 106a GG nicht vor.

Umgekehrt darf Satz 1 nicht bedeutungslos gemacht werden. Die Verfassung geht davon aus, dass den Ländern tatsächlich Mittel für die aufgrund der Regionalisierung übernommene Aufgabe zufließen. Die gesetzliche Festsetzung muss daher die verfassungsrechtliche Finanzierungsfunktion des Art. 106a GG wahren.

Was regelt das Regionalisierungsgesetz?

Das Regionalisierungsgesetz (RegG) ist das in Art. 106a Satz 2 GG vorgesehene Ausführungsgesetz. Es wurde bereits im Zusammenhang mit der Bahnreform erlassen und trat am 1. Januar 1996 in Kraft.

Das Gesetz regelt insbesondere:

die Einordnung des öffentlichen Personennahverkehrs als Aufgabe der Daseinsvorsorge,
den Begriff des öffentlichen Personennahverkehrs,
die Zusammenführung von Planung, Organisation und Finanzierung auf Länderebene,
die Höhe der Regionalisierungsmittel,
deren Verteilung auf die einzelnen Länder,
die Zweckbindung der Mittel und
Nachweis- und Berichtspflichten der Länder.

Art. 106a GG und das Regionalisierungsgesetz müssen deshalb praktisch gemeinsam gelesen werden: Die Verfassung garantiert den Anspruch und bestimmt die wesentlichen bundesstaatlichen Eckpunkte; das Regionalisierungsgesetz konkretisiert Höhe, Verteilung und Verwendung.

Warum muss der Bundesrat dem Regionalisierungsgesetz zustimmen?

Art. 106a Satz 2 GG schreibt ausdrücklich ein Bundesgesetz mit Zustimmung des Bundesrates vor. Die Zustimmungspflicht schützt die Länder bei der gesetzlichen Ausgestaltung einer Finanzierungsregelung, die unmittelbar ihre Haushalte und ihre Aufgabenwahrnehmung betrifft.

Der Bundestag kann Höhe, Verteilung und grundlegende Bedingungen der Regionalisierungsmittel deshalb nicht allein beschließen. Eine Änderung des Regionalisierungsgesetzes in den von Art. 106a GG erfassten Kernfragen setzt auch die Zustimmung des Bundesrates voraus.

Dies stärkt zugleich die Planungssicherheit der Länder: Änderungen des Systems bedürfen einer bundesstaatlichen Verständigung und können nicht einseitig vom Bund vorgenommen werden.

Was gehört zum öffentlichen Personennahverkehr?

Art. 106a GG selbst definiert den Begriff des öffentlichen Personennahverkehrs nicht. Eine gesetzliche Konkretisierung enthält jedoch § 2 RegG.

Danach ist öffentlicher Personennahverkehr die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt ist, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Im Zweifel liegt Nahverkehr vor, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht überschreitet.

Erfasst werden damit insbesondere:

Regionalzüge und S-Bahnen,
U-Bahnen und Straßenbahnen,
Linienbusse sowie
unter den Voraussetzungen des Regionalisierungsgesetzes bestimmte ergänzende Verkehrsangebote.

Art. 106a GG ist daher nicht auf Eisenbahnen beschränkt.

Ist Art. 106a GG nur für den Schienenpersonennahverkehr bestimmt?

Nein. Der Verfassungstext spricht ausdrücklich vom öffentlichen Personennahverkehr und damit vom gesamten ÖPNV.

Historischer Anlass der Vorschrift war allerdings vor allem die Übertragung des Schienenpersonennahverkehrs vom Bund auf die Länder. Deshalb bestimmt § 6 Abs. 1 RegG, dass mit den Regionalisierungsmitteln insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren ist.

„Insbesondere“ bedeutet jedoch gerade nicht „ausschließlich“. Die Bundesregierung hat in ihrem Bericht zur Verwendung der Regionalisierungsmittel ausdrücklich klargestellt, dass die Zweckbindung den gesamten ÖPNV einschließlich des straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs erfasst (BT-Drs. 19/3395).

Was ist der Schienenpersonennahverkehr?

Der Schienenpersonennahverkehr – häufig als SPNV abgekürzt – ist der Teil des öffentlichen Personennahverkehrs, der auf Eisenbahnen erbracht wird. Typische Beispiele sind Regionalexpress-, Regionalbahn- und S-Bahn-Verbindungen.

Seit der Regionalisierung liegt die Verantwortung für Planung, Organisation und Finanzierung dieser Verkehrsangebote grundsätzlich bei den Ländern beziehungsweise den von ihnen bestimmten Aufgabenträgern.

Von der Durchführung des SPNV ist die Verantwortung für das Schienennetz zu unterscheiden. Für Ausbau und Erhalt der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes trägt der Bund aufgrund von Art. 87e Abs. 4 GG weiterhin eine eigene Gewährleistungsverantwortung.

Was bedeutet „Regionalisierung“?

Regionalisierung bedeutet im Zusammenhang mit Art. 106a GG die Verlagerung wesentlicher Verantwortung für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Länder.

§ 3 RegG formuliert hierzu das Ziel, die Zuständigkeiten für Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV zusammenzuführen. Die nähere Organisation überlässt das Bundesgesetz den Ländern.

Damit sollen diejenigen staatlichen Ebenen über das Nahverkehrsangebot entscheiden, die regionale Verkehrsbedürfnisse besser beurteilen können. Die Länder können wiederum kommunale Gebietskörperschaften, Verkehrsverbünde oder andere Aufgabenträger in ihre jeweiligen Organisationsmodelle einbeziehen.

Sind Regionalisierungsmittel Finanzhilfen nach Art. 104b GG?

Nein. Diese Abgrenzung ist finanzverfassungsrechtlich wichtig.

Finanzhilfen nach Art. 104b GG ermöglichen es dem Bund unter bestimmten Voraussetzungen, Investitionen der Länder und Gemeinden zu fördern. Art. 106a GG ist dagegen eine eigenständige Ausgleichs- und Zuweisungsregel der Finanzverfassung.

Die Regionalisierungsmittel setzen insbesondere keine Investition voraus. Sie werden in erheblichem Umfang zur Finanzierung laufender Verkehrsleistungen verwendet, etwa für die Bestellung von Regionalzugleistungen.

Auch die Bundesregierung unterscheidet ausdrücklich zwischen Regionalisierungsmitteln nach Art. 106a GG und Finanzhilfen des Bundes etwa nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Beide Instrumente können dem ÖPNV zugutekommen, beruhen aber auf unterschiedlichen verfassungsrechtlichen Grundlagen.

Müssen die Länder die Regionalisierungsmittel zweckgebunden verwenden?

Ja. Bereits Art. 106a Satz 1 GG ordnet den Betrag ausdrücklich „für den öffentlichen Personennahverkehr“ zu. Die Mittel sind deshalb keine frei verfügbaren allgemeinen Einnahmen der Länder.

Das Regionalisierungsgesetz konkretisiert diese Zweckbindung. Nach § 6 Abs. 1 RegG ist insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren. Die Mittel dürfen außerdem nicht dazu verwendet werden, eigene Finanzierungsbeiträge der Länder, Aufgabenträger oder Kommunen aus Vorjahren nachträglich zu erstatten.

Innerhalb der allgemeinen Zweckbindung besitzen die Länder jedoch erheblichen Gestaltungsspielraum. Sie entscheiden grundsätzlich eigenverantwortlich, wie sie ihre ÖPNV-Systeme organisieren und welche konkreten Maßnahmen innerhalb der gesetzlichen Zweckbindung finanziert werden.

Können Regionalisierungsmittel auch für Busverkehr eingesetzt werden?

Ja. Art. 106a GG erfasst nicht nur den Schienenpersonennahverkehr, sondern den öffentlichen Personennahverkehr insgesamt.

§ 6 Abs. 1 RegG räumt dem SPNV mit dem Wort „insbesondere“ zwar eine besondere Bedeutung ein. Andere ÖPNV-Zwecke werden dadurch aber nicht ausgeschlossen. Regionalisierungsmittel können daher im Rahmen der gesetzlichen Zweckbindung auch für straßengebundene Nahverkehrsleistungen eingesetzt werden.

Wie stark ein Land seine Regionalisierungsmittel auf Schiene, Busverkehr, Tarifsysteme oder andere zulässige ÖPNV-Zwecke verteilt, hängt von seiner jeweiligen Verkehrs- und Finanzierungsstruktur ab.

Können Regionalisierungsmittel für Investitionen verwendet werden?

Grundsätzlich ja. Anders als Art. 104b GG beschränkt Art. 106a GG die Mittel nicht auf Investitionen. Daraus folgt allerdings nicht umgekehrt, dass Investitionen ausgeschlossen wären.

Die Verwendungsnachweise nach dem Regionalisierungsgesetz sehen ausdrücklich auch Investitionen in Verkehrsanlagen und Fahrzeuge vor. Regionalisierungsmittel werden daher nicht nur für laufende Bestellungen von Verkehrsleistungen, sondern auch für investive Maßnahmen eingesetzt.

Besonders anspruchsvoll ist die Frage, in welchem Umfang die Länder Regionalisierungsmittel für Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes verwenden dürfen.

Dürfen Länder Regionalisierungsmittel für das bundeseigene Schienennetz einsetzen?

Diese Frage wird unterschiedlich beurteilt.

Nach einer Auffassung ist dies grundsätzlich zulässig. Art. 106a GG und das Regionalisierungsgesetz enthalten innerhalb der allgemeinen Zweckbindung keine Beschränkung auf reine Verkehrsbestellungen. Eine leistungsfähige Infrastruktur ist zudem Voraussetzung für die Durchführung des Schienenpersonennahverkehrs. Auch die gesetzlich vorgesehenen Verwendungsnachweise berücksichtigen Investitionen in Verkehrsanlagen einschließlich Zahlungen an bundeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen.

Nach einer Gegenauffassung spricht die verfassungsrechtliche Verantwortung des Bundes aus Art. 87e Abs. 4 GG dafür, die Finanzierung der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes grundsätzlich von der regionalisierten Verantwortung für Verkehrsleistungen zu trennen. Die Gewährleistungsverantwortung für Ausbau und Erhalt des bundeseigenen Schienennetzes ist gerade nicht auf die Länder übertragen worden.

Die Wissenschaftlichen Dienste des Bundestages haben diesen Streit ausführlich dargestellt. Sie weisen zugleich darauf hin, dass die geltende einfachgesetzliche Ausgestaltung Investitionen aus Regionalisierungsmitteln jedenfalls nicht generell ausschließt und dass die Bundesregierung deren investive Verwendung ebenfalls grundsätzlich anerkannt hat (WD 5 – 3000 – 097/17).

Müssen die Länder eigene Mittel für den ÖPNV einsetzen?

Art. 106a GG selbst enthält kein Kofinanzierungsprinzip wie bestimmte Finanzhilferegelungen des Grundgesetzes. Der verfassungsrechtliche Anspruch der Länder wird nicht davon abhängig gemacht, dass sie einen bestimmten prozentualen Eigenanteil aufbringen.

Die aktuelle Fassung des Regionalisierungsgesetzes geht allerdings einen Schritt weiter. Nach § 5 Abs. 1 RegG leisten die Länder im Rahmen ihrer Haushaltsautonomie jedes Jahr angemessene eigene Beiträge zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs.

Zu unterscheiden ist daher zwischen Verfassungsrecht und einfachem Bundesrecht: Art. 106a GG enthält keine feste Kofinanzierungsquote; das Regionalisierungsgesetz verlangt gegenwärtig gleichwohl angemessene eigene Finanzierungsbeiträge der Länder.

Wie werden die Regionalisierungsmittel auf die Länder verteilt?

Art. 106a GG legt selbst keinen Verteilungsschlüssel fest. Dies gehört zu den Fragen, die nach Satz 2 durch das Regionalisierungsgesetz geregelt werden.

Die heutige Verteilung beruht auf gesetzlich festgelegten Beträgen und Schlüsseln. Dabei spielen unter anderem die unterschiedlichen strukturellen Anforderungen der Länder an ihren Schienenpersonennahverkehr eine Rolle.

Die Verteilung muss die bundesstaatlichen Gleichheitsanforderungen beachten und darf nicht willkürlich erfolgen. Da die Mittel der Finanzierung einer von den Ländern wahrgenommenen Aufgabe dienen, müssen die Verteilungskriterien einen sachlichen Bezug zur Aufgaben- und Belastungsstruktur aufweisen.

Warum steigen die Regionalisierungsmittel regelmäßig?

Der Finanzierungsbedarf des ÖPNV verändert sich fortlaufend, etwa durch höhere Personal-, Energie-, Fahrzeug- und Infrastrukturkosten. Das Regionalisierungsgesetz sieht deshalb eine gesetzliche Dynamisierung der Mittel vor.

Nach der geltenden Regelung steigen die wesentlichen Regionalisierungsmittel bis einschließlich 2031 jährlich um drei Prozent. Zusätzlich bestehen weitere gesetzlich geregelte Beträge, unter anderem für besondere Belastungen und das Deutschlandticket.

Art. 106a GG schreibt eine bestimmte Dynamisierung allerdings nicht selbst vor. Sie beruht auf der einfachgesetzlichen Entscheidung im Regionalisierungsgesetz und kann durch ein zustimmungsbedürftiges Änderungsgesetz angepasst werden.

Welche praktische finanzielle Bedeutung hat Art. 106a GG?

Art. 106a GG hat erhebliche praktische Bedeutung. Bei den Regionalisierungsmitteln handelt es sich inzwischen um einen der wichtigsten Finanzierungsströme für den öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland.

Für das Jahr 2026 stellt der Bund nach Angaben des Bundesministeriums der Finanzen insgesamt rund 13,4 Milliarden Euro an Regionalisierungsmitteln für den ÖPNV bereit; darin enthalten sind auch Bundesmittel für das Deutschlandticket (Bundesministerium der Finanzen, Sollbericht 2026).

Die Vorschrift gehört damit trotz ihres sehr kurzen Wortlauts zu den finanzpolitisch bedeutenden Bestimmungen des Grundgesetzes.

Hat das Deutschlandticket eine Grundlage in Art. 106a GG?

Die finanzielle Beteiligung des Bundes am Deutschlandticket wird über das Regionalisierungsgesetz abgewickelt und damit auf Art. 106a GG gestützt.

§ 9 RegG regelt die Unterstützung der Länder bei der Umsetzung des Deutschlandtickets. Der Bund stellt den Ländern hierfür zusätzliche Beträge aus seinem Steueraufkommen zur Verfügung.

Das passt grundsätzlich zum Zweck des Art. 106a GG, weil das Deutschlandticket unmittelbar den öffentlichen Personennahverkehr betrifft. Die konkrete Organisation, Umsetzung und Abrechnung erfolgt jedoch innerhalb der bundes- und landesrechtlich ausgestalteten Zuständigkeiten.

Darf der Bund bestimmen, wie die Länder ihren ÖPNV organisieren?

Art. 106a GG begründet keine allgemeine Sach- oder Verwaltungskompetenz des Bundes für den öffentlichen Personennahverkehr.

Die Länder erhalten zwar Bundesmittel, bleiben aber grundsätzlich für die Organisation der Aufgabe verantwortlich. Das Regionalisierungsgesetz stellt ausdrücklich darauf ab, dass die zuständigen Stellen durch Landesrecht bestimmt werden und die Länder die nähere Ausgestaltung der Regionalisierung regeln.

Der Bund kann aufgrund von Art. 106a Satz 2 GG die gesetzlichen Rahmenbedingungen der Mittelgewährung festlegen. Daraus folgt aber nicht ohne Weiteres eine Befugnis, die gesamte Verkehrspolitik der Länder inhaltlich zu steuern.

Darf der Bund die Regionalisierungsmittel an Bedingungen knüpfen?

Die Reichweite möglicher bundesrechtlicher Bedingungen ist nicht in jeder Hinsicht abschließend geklärt.

Für eine begrenzte Regelungsbefugnis des Bundes spricht Art. 106a Satz 2 GG selbst: Danach regelt ein zustimmungsbedürftiges Bundesgesetz „das Nähere“. Dementsprechend enthält das Regionalisierungsgesetz Vorgaben zur Zweckbindung, zur Mittelverwendung und zu Berichtspflichten.

Andererseits unterscheidet sich Art. 106a GG bewusst von den Finanzhilfetatbeständen des Grundgesetzes, die teilweise weitreichende Kontroll- und Einflussmöglichkeiten des Bundes ausdrücklich regeln. Die Länder sollen die ihnen übertragene ÖPNV-Aufgabe grundsätzlich selbständig und eigenverantwortlich wahrnehmen können.

In der Fachliteratur wird deshalb unterschiedlich beurteilt, wie weit der Bund zusätzliche inhaltliche Bedingungen an die Regionalisierungsmittel knüpfen dürfte. Jedenfalls muss jede Konditionierung einen hinreichenden Bezug zum Finanzierungszweck des Art. 106a GG besitzen und die bundesstaatliche Eigenständigkeit der Länder beachten.

Welche Nachweispflichten bestehen gegenüber dem Bund?

Nach § 6 Abs. 2 RegG müssen die Länder dem Bund jährlich die Verwendung der Regionalisierungsmittel nachweisen. Die Bundesregierung erstellt aus diesen Nachweisen einen Gesamtbericht, der dem Deutschen Bundestag zugeleitet und veröffentlicht wird.

Diese Berichtspflichten wurden im Laufe der Zeit ausgebaut. Ein umfassender gesetzlicher Nachweis bestand in den Anfangsjahren der Regionalisierung noch nicht. Der Bundesgesetzgeber hat die Transparenzanforderungen später erweitert und präzisiert.

Die Nachweise erfassen unter anderem Bestellungen von SPNV-Leistungen, Investitionen in Fahrzeuge und Verkehrsanlagen, Tarifausgleiche sowie sonstige ÖPNV-bezogene Ausgaben. Ein Beispiel für die amtliche Auswertung bietet der Bericht der Bundesregierung zur Verwendung der Regionalisierungsmittel im Jahr 2016, BT-Drs. 19/3395.

Warum bleiben die Regionalisierungsmittel bei Art. 107 Abs. 2 GG unberücksichtigt?

Art. 106a Satz 3 GG ordnet ausdrücklich an, dass die Regionalisierungsmittel bei der Bemessung der Finanzkraft nach Art. 107 Abs. 2 GG unberücksichtigt bleiben.

Damit verhindert die Verfassung, dass die besondere Zuweisung für den ÖPNV anschließend im bundesstaatlichen Finanzkraftausgleich ganz oder teilweise wieder neutralisiert wird.

Würden die Regionalisierungsmittel als gewöhnliche Einnahmen in die Finanzkraft eines Landes einbezogen, könnte ein hoher Mittelzufluss rechnerisch zu geringeren Zuschlägen beziehungsweise höheren Abschlägen im Ausgleichssystem führen. Der mit Art. 106a GG bezweckte besondere Ausgleich für die übernommene Verkehrsaufgabe würde dadurch abgeschwächt.

Satz 3 sichert deshalb die finanzielle Eigenständigkeit der Regionalisierungsmittel innerhalb des allgemeinen Systems des bundesstaatlichen Finanzausgleichs.

Was unterscheidet Art. 106a GG von Art. 106b GG?

Beide Vorschriften sehen Zahlungen aus dem Steueraufkommen des Bundes an die Länder vor, haben aber unterschiedliche historische und sachliche Gründe.

Art. 106a GG gleicht die Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs aus. Die Mittel sind ausdrücklich für den ÖPNV bestimmt.

Art. 106b GG wurde dagegen 2009 geschaffen, nachdem das Aufkommen der Kraftfahrzeugsteuer von den Ländern auf den Bund übertragen worden war. Die Länder erhalten hierfür einen Ausgleichsbetrag aus dem Steueraufkommen des Bundes.

Art. 106a GG ist damit auf eine bestimmte Länderaufgabe bezogen; Art. 106b GG kompensiert in erster Linie den Verlust einer früheren Steuerertragsquelle.

Was unterscheidet Art. 106a GG vom Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz?

Auch Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz können dem öffentlichen Personennahverkehr zugutekommen. Finanzverfassungsrechtlich handelt es sich jedoch um ein anderes Instrument.

Regionalisierungsmittel nach Art. 106a GG dienen vor allem der Finanzierung der Länderaufgabe ÖPNV und können insbesondere für laufende Verkehrsleistungen verwendet werden.

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz betrifft dagegen Bundesfinanzhilfen für bestimmte Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden. Die Finanzierungsinstrumente unterscheiden sich daher hinsichtlich ihrer verfassungsrechtlichen Grundlage, ihres Zwecks und ihrer Verwendungsvoraussetzungen.

Wie verhält sich Art. 106a GG zu Art. 87e GG?

Art. 106a GG und Art. 87e GG gehören zum selben verfassungsrechtlichen Reformkomplex.

Art. 87e GG regelt insbesondere die Eisenbahnverkehrsverwaltung, die Organisationsform der Eisenbahnen des Bundes und die Gewährleistungsverantwortung des Bundes für das bundeseigene Schienennetz.

Art. 106a GG betrifft dagegen die Finanzierung des regionalisierten öffentlichen Personennahverkehrs. Vereinfacht lässt sich sagen: Die Länder sind für die Bestellung und Organisation des Schienenpersonennahverkehrs verantwortlich und erhalten hierfür Regionalisierungsmittel. Der Bund bleibt gleichzeitig für Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes in verfassungsrechtlicher Verantwortung.

Diese Aufgabenteilung erklärt auch, weshalb die Abgrenzung zwischen der Finanzierung von Verkehrsleistungen und von Schieneninfrastruktur im Einzelfall rechtlich anspruchsvoll sein kann.

Wie verhält sich Art. 106a GG zu Art. 104a GG?

Art. 104a Abs. 1 GG enthält den allgemeinen Grundsatz, dass Bund und Länder jeweils die Ausgaben tragen, die sich aus der Wahrnehmung ihrer Aufgaben ergeben. Dieses sogenannte Konnexitätsprinzip würde grundsätzlich dazu führen, dass die Länder nach Übernahme der ÖPNV-Verantwortung auch sämtliche daraus entstehenden Ausgaben selbst tragen.

Art. 106a GG stellt hierfür eine besondere finanzverfassungsrechtliche Ausgleichsregel dar. Die Aufgabenverantwortung liegt bei den Ländern, während der Bund weiterhin einen verfassungsrechtlich vorgesehenen Finanzierungsbeitrag leistet.

Gerade diese Abweichung erklärt, weshalb Art. 106a GG als eigenständige Verfassungsnorm erforderlich war und die Regionalisierung nicht allein durch einfaches Bundesgesetz finanziert wurde.

Wie verhält sich Art. 106a GG zu Art. 107 GG?

Art. 107 GG regelt den bundesstaatlichen Finanzkraftausgleich. Art. 106a Satz 3 GG enthält hierzu eine spezielle Ausnahme: Regionalisierungsmittel werden bei der Bemessung der Finanzkraft nach Art. 107 Abs. 2 GG nicht berücksichtigt.

Die besondere Zweckzuweisung für den öffentlichen Personennahverkehr wird damit vom allgemeinen Finanzkraftausgleich abgeschirmt. Die Mittel sollen dem jeweiligen Land für die Verkehrsaufgabe verbleiben und nicht aufgrund ihrer bloßen Vereinnahmung dessen Position im allgemeinen Ausgleichssystem verschlechtern.

Welche Bedeutung hat Art. 106a GG für die Kommunen?

Gemeinden und Landkreise sind häufig maßgeblich an der Organisation des ÖPNV beteiligt. Art. 106a GG räumt ihnen trotzdem keinen unmittelbaren Anspruch gegen den Bund ein.

Ob und in welcher Weise Regionalisierungsmittel kommunalen Aufgabenträgern zufließen, bestimmt sich nach dem Recht und der Förderpraxis des jeweiligen Landes. Die Länder können ihre ÖPNV-Strukturen unterschiedlich organisieren.

Die Verfassung gewährleistet daher einen Bund-Länder-Finanzstrom. Die weitere Verteilung innerhalb eines Landes ist grundsätzlich Teil der landesrechtlichen Organisations- und Finanzierungsverantwortung.

Welche Bedeutung hat Art. 106a GG heute?

Die ursprüngliche Bahnreform liegt inzwischen mehr als drei Jahrzehnte zurück. Art. 106a GG besitzt dennoch unverändert erhebliche praktische Bedeutung.

Der öffentliche Personennahverkehr ist dauerhaft auf erhebliche öffentliche Finanzierung angewiesen. Regionalisierungsmittel finanzieren einen großen Teil des deutschen Schienenpersonennahverkehrs und inzwischen auch weitere bundesweit bedeutsame ÖPNV-Maßnahmen.

Damit hat sich Art. 106a GG von einer verfassungsrechtlichen Begleitregelung der Bahnreform zu einem dauerhaften Pfeiler der ÖPNV-Finanzierung entwickelt. Gleichwohl bleibt seine ursprüngliche bundesstaatliche Konstruktion erhalten: Die Aufgabe liegt bei den Ländern, während der Bund einen gesetzlich zu konkretisierenden Finanzierungsbeitrag aus seinem Steueraufkommen leistet.

Zusammenhang mit anderen Vorschriften des Grundgesetzes

Art. 106a GG ist sowohl mit der allgemeinen Finanzverfassung als auch mit der Eisenbahnverfassung des Grundgesetzes verknüpft. Art. 104a GG enthält den allgemeinen Grundsatz der Ausgabenverantwortung, von dem Art. 106a GG für den ÖPNV teilweise abweicht. Art. 106 GG regelt die allgemeine Verteilung des Steueraufkommens, Art. 107 GG den Finanzkraftausgleich. Art. 87e GG enthält die sachliche und organisatorische Grundlage der Bahnreform, aus der die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs hervorging.

Art. 104a GG – Grundsatz der getrennten Ausgabenverantwortung von Bund und Ländern
Art. 104b GG – Finanzhilfen des Bundes und Abgrenzung zu den Regionalisierungsmitteln
Art. 106 GG – Verteilung des Steueraufkommens zwischen Bund, Ländern und Gemeinden
Art. 106b GG – Ausgleich für die Übertragung der Kraftfahrzeugsteuer auf den Bund
Art. 107 GG – Finanzkraftausgleich zwischen den Ländern
Art. 87e GG – Eisenbahnverkehrsverwaltung und Gewährleistungsverantwortung des Bundes
Art. 143a GG – Übergangsregelungen der Bahnreform

Rechtsprechung zu Art. 106a GG

Eine eigenständige Grundsatzentscheidung des Bundesverfassungsgerichts, in der Art. 106a GG umfassend ausgelegt worden wäre, liegt – soweit ersichtlich – bislang nicht vor. Die Vorschrift wird in der Rechtsprechung vereinzelt im Zusammenhang mit dem öffentlichen Personennahverkehr, der Bahnreform oder finanzverfassungsrechtlichen Fragen erwähnt, ohne dass daraus eine eigenständige gefestigte verfassungsgerichtliche Dogmatik zu Art. 106a GG entstanden wäre.

Auf eine künstliche Liste nur beiläufig einschlägiger Entscheidungen wird deshalb hier verzichtet.

Fachartikel zu Art. 106a GG

Weitere Rechtsprechungsnachweise und Querverweise finden Sie bei dejure zu Art. 106a GG.

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